quarta-feira, 6 de fevereiro de 2013

Alta Velocidade a Banho Maria

Mais uma vez volta à agenda do dia a problemática da alta velocidade, mas verdade seja dita que esta é talvez a primeira vez em que começo a concordar com o conteúdo desde inicio.

É que esta é a primeira vez em que se ouve falar claramente em três pontos que para mim são essenciais, a saber: Mudança de bitola ibérica para Europeia, aposta clara no transporte de mercadorias em vez do tradicional transporte de passageiros e ainda a ligação directa a um porto de mercadorias, neste caso o de Sines.

Vamos por pontos


Mudança de bitola ibérica para Europeia

Numa altura em que cada vez a racionalização de custos se torna mais importante é fundamental aproveitar ao máximo as potencialidades de cada meio de transporte e o ferroviário pode ser o meio de transporte mais económico em espaços continentais. Pode porque no caso ibérico temos algumas ineficiências. Basta dizer que para qualquer comboio ir de Portugal ou Espanha a França tem obrigatoriamente que fazer o transbordo de passageiros ou mercadorias na fronteira entre Espanha e França (Excepção feita a alguns comboios que têm um sistema adaptativo entre bitolas).

Este ponto é especialmente importante uma vez que o transporte de passageiros e mercadorias nacional por via ferroviária fica/está neste momento bastante limitado ao mercado ibérico e em especial ao nacional. Para tal basta analisar o relatório de estatísticas de transportes 2010 do INE que nos diz que 92,1% de todo o transporte ferroviário nacional tem como origem e destino pontos dentro do território Português. Ora se voltarmos a ter em conta que as vantagens do transporte ferroviário registam-se essencialmente no médio/longo curso verificamos que estamos perante muitas ineficiências. Ineficiências essas que apenas poderão ser supridas com a adopção de uma bitola europeia por Portugal e Espanha!

Aposta clara no transporte de mercadorias em vez do tradicional transporte de passageiros

Duas claras vantagens neste ponto. Desde logo a construção de linha destinada a mercadorias fica substancialmente mais barata que a de passageiros. Por outro lado uma linha de mercadorias poderá potenciar investimento estrangeiro e nacional, assim como a criação de emprego e riqueza.

Em teoria o transporte de passageiros não passa disso mesmo, transporte de passageiros. Já o transporte de mercadorias tem o potencial de à sua volta criar uma série de industrias exportadoras e estas alimentarem outras empresas ao seu redor. Neste ponto só me vem à ideia os ganhos que toda a região centro do país poderia incorrer caso além da construção desta linha de alta-velocidade para mercadorias também a linha do oeste fosse reabilitada e nessa reabilitação fosse substituída a bitola Ibérica em toda a linha do Oeste. É notório que as linhas/carris da linha do oeste necessitam de reabilitação, portanto porque não preparar a linha já para o futuro?


Ligação directa a um porto de mercadoria

Já tendo sido exploradas as vantagens do transporte de mercadorias, convém irmos mais longe. Estando esta linha  construída e potenciarmos assim o transporte de mercadorias a nível continental porque não aproveitar este investimento e potenciarmos os nossos portos e assim também o transporte de mercadorias inter-continental?

Apesar de a ligação não ser à partida directa com esta linha férrea e com a sua ligação directa aos nossos portos, pode-se afirmar que estes ganhariam uma nova importância estratégica e existiria um boom de mercadorias que passariam pelo nosso território. Até há uns anos o porto de Barcelona era o mais movimentado da Europa, mas devido ao incómodo de transbordo trans-fronteiriço entre-bitolas este foi aos poucos substituído pelo porto de Gioia Tauro. Não se pode dizer que com esta mudança o porto de Barcelona e os nacionais iriam voltar a ganhar o seu lugar no top, mas certamente que ganhariam novos e importantes volumes de negócio.


Está assim na altura de Portugal e o seu transporte ferroviário evoluírem e acompanharem a evolução Europeia, mas desta vez sem as loucuras das 11 linhas de TGV de Durão Barroso, ou as 4 de Santana Lopes e Manuela Ferreira Leite e sem as propostas que até agora contemplavam quase que exclusivamente o transporte de passageiros e não o transporte de mercadorias.

E ainda mais importante está na altura de conjuntamente a este projecto pensar e edificar um projecto integrado de transportes a nível nacional. Certo que a nível rodoviário pouco há para fazer, mas a nível ferroviário, portuário e essencialmente de integração entre as várias vertentes ainda muito pode ser feito.

Nuno Miguel Pedrosa